테슬라·중국 양면압박, 현대차의 동맹 전환

왜 한국이 뒤처졌는가? 표면적으로는 기술력 격차로 보이지만, 그 밑에는 데이터·컴퓨트·조직이라는 세 가지 비대칭이 깔려있다.

데이터에서 테슬라는 글로벌 보급 차량 수백만 대로부터 주행 영상을 흡수한다. 중국은 도시 NOA 침투율 10% — 즉 신차 가운데 1할이 도심 자율주행 옵션을 켜고 굴러가며 데이터를 쏟아낸다. 한국은 이 두 풀에 비해 차량 모수가 적다. 현대차의 글로벌 라인업으로 메우려 해도 OS·센서 스택이 통일돼야 데이터가 한 곳으로 모이는데, Pleos Connect 양산 적용은 2026년 2분기에야 시작된다.

컴퓨트와 자본의 격차는 한 자릿수 차이가 아니다. 화웨이는 2026년 하반기 ID (Intelligent Driving, 지능형 주행) 사업 한 곳에만 180억 위안 (한화 약 3.4조 원) 을 투입한다. 5년 누적으로는 700~800억 위안 규모다. 한국 정부의 자율주행 R&D 예산과는 자릿수가 다르다. 현대차그룹의 SDV·SW 분야 18조 원은 2030년까지의 장기 누적이다.

조직의 비대칭은 회복이 가장 어렵다. 모셔널은 2024년 5월 9억 달러 추가 투자 발표 나흘 만에 사업 축소·인력 감축에 들어갔다. 누적 출자 약 5조 원이 들어간 자회사가 1세대 아이오닉5 로보택시 상용화를 2024년에서 2026년으로 미뤘고, 외신 기술 순위는 5위에서 15위로 떨어졌다는 보도까지 나왔다 (출처: sedaily.com). 자체개발의 한계는 자본보다 조직 응집력에서 먼저 드러난 셈이다.

현대차그룹의 반격 카드는 동맹이다. 엔비디아 (AI 반도체·자율주행 플랫폼 공급사) 와는 2026년 CES 에서 협력 범위를 확대해, AVP·42dot·모셔널의 분산된 센서 스택을 엔비디아 Hyperion 10 으로 통합하는 그림을 그렸다. 4월에는 구글 딥마인드까지 끌어들였다. 자체개발이 더디니 외부 두뇌를 빌려 격차를 좁히겠다는 선택이다.

그러나 동맹은 양날이다.

첫째, 핵심 의사결정의 자율성이 줄어든다. 엔비디아 플랫폼은 한국 완성차에만 공급되지 않는다. 같은 무기를 일본·유럽·중국 일부 OEM (Original Equipment Manufacturer, 완성차 제조사) 도 받는다. 차별화는 결국 차량·튜닝·사용자 경험에서 만들어야 한다.

둘째, 비용 구조가 바뀐다. 자체개발 인건비는 줄지만 라이선스·로열티가 들어선다.

셋째, 외부 동맹의 일정에 휘말린다. 엔비디아 칩 로드맵이 늦어지면 현대차의 SDV 일정도 같이 밀린다.

한편 모셔널의 LDM (Local Driver Manager, 지역 운전 관리) 전환은 별도 트랙이다. 자율주행 자체보다 무탑승 운영의 책임 주체를 정리하는 시스템이다. 2026년 마포 무탑승 운행이 예정돼 있고, 광주 200대 실증과 맞물린다. 동맹 전략과 별개로 한국형 운영 모델 한 갈래는 여전히 살아있는 셈이다.

2027년은 두 일정이 부딪히는 해다. 정부 모빌리티 혁신 로드맵의 레벨4 완전자율주행 상용화 목표가 같은 해이고, 현대차그룹의 첫 레벨2+ SDV 양산 일정도 2027년 말이다. 양산은 산업 라인이고 상용화는 정책 KPI다 — 이 둘의 거리가 도시 실증으로 메워지는지가 시험대다.

그 직전 2026년에는 광주 200대 실증이 시작되고, 모셔널 마포 무탑승 운행이 굴러간다. 사고당 100억·연 300억 한도 자율주행 전용 보험 상품이 2026년 3월 출시되며, 시범지구 의무가입 한도(사망/후유장애 1인 1.5억, 재물 사고당 10억) 위로 새 안전망이 깔렸다. 보험 공백은 일단 메워졌지만, 정작 양산 차량의 무탑승 운영을 보장하는 책임 주체와 규모는 다음 단계다.

아래 일정 비교를 보면, 한국 일정은 빈 공간이 거의 없다. 단 모든 일정이 같은 해에 몰려있어 한 곳이 슬립하면 도미노가 일어날 수 있는 구조다.

이 사건의 핵심 모순은 두 갈래다. 자체개발과 외부동맹 사이, 그리고 정부 KPI 와 산업 일정 사이.

자체개발 진영은 동맹 의존이 결국 자율성·이익률을 갉아먹는다고 본다. 모셔널·42dot·AVP 삼각축에 들어간 누적 투자가 5조 원을 넘는데 여기서 멈추면 매몰비용이 된다는 논리다. 외부동맹 진영은 자본·인재 격차가 자릿수 차이여서 독자개발은 격차 영구화로 간다고 본다. 화웨이 한 곳의 ID 5년 예산이 700~800억 위안이라는 사실 위에서, 본 분석은 외부동맹 손을 들었다. 단 모셔널 LDM·42dot OS 자체 트랙은 살려둔 점에 주목한다 — 동맹 일정이 슬립할 때의 보험이다.

또 하나는 정부 2027 레벨4 상용화 목표와 현대차 2027 레벨2+ 양산 사이의 갭이다. 도시 실증 (광주·마포) 으로 메우려 하지만, 양산 모델과 실증 차량은 사업 모델·책임 구조가 다르다. 실증 200대로부터 양산 차량의 무탑승 운영까지 어떻게 점프할지는 아직 그림이 비어있다.