테슬라가 도착한 봄, 현대차는 외제 의자에 앉았다

자율주행 경쟁은 네 개의 다른 게임이 동시에 진행되는 토너먼트다. 센서를 무엇으로 깔 것인가, 그 데이터를 처리할 칩을 누가 만드는가, 학습용 주행 데이터를 얼마나 쌓았는가, 그리고 규제 당국이 무엇을 허용하는가. 한국·테슬라·중국은 네 축에서 각기 다른 위치에 서 있다.

센서 축에서 테슬라는 카메라만 쓰는 비전 노선을, 화웨이 ADS 4.1은 라이다(LiDAR, 레이저 거리 측정) 896 라인 + 카메라 11대 조합을 택했다. 노선이 정반대다. 한국은 포티투닷이 카메라 8개·레이더 1개로 테슬라형을, 모셔널이 라이다형을 각각 끌고 가다 2026년 두 노선을 엔비디아 한 플랫폼 아래로 합치는 결단을 내렸다.

칩 축은 격차가 가장 선명하다. 테슬라는 HW4 자체 칩을, 화웨이·샤오펑·지커는 자체 SoC(System on Chip, 시스템 단일칩)를 굴린다. 현대차그룹은 1조원을 들여 만들던 자체 NPU를 4월에 접었다. 핵심 연산 자원을 외부에 의존하는 노선으로 돌아선 것이다.

데이터 축은 한국이 가장 빈약하다. 바이두 Apollo Go(중국 로보택시 서비스)는 2026년 2월 누적 자율주행 3억 km를 넘어섰고 주간 무인 운행 25만 회를 기록 중이다 (출처: cleantechnica.com, cnbc.com). Waymo의 4분기 2025 운행 340만 회는 전년 동기 대비 200% 증가다. 한국 측 누적 주행 데이터는 비교 가능한 자릿수에 들어가지 못한다.

규제 축이 한국의 가장 깊은 모순이다. 국토부 부분 자율주행 안전기준은 2023년 4월 이후 약 6년째 동결돼 있다 (출처: bloter.net). 그 결과 테슬라조차 한국에서는 미국산 수입 차량에만 FSD를 풀 수 있는 우회 구조가 만들어졌다. 보수적 기준이 산업 보호로 작동하지도, 안전 향상으로 이어지지도 못했다.

기술 격차 1.0~1.4년이라는 숫자는 작아 보인다. 정작 무서운 것은 그 1.4년 동안 무엇이 누적되는가다. 자율주행은 데이터로 학습하고, 학습이 차종 판매로 이어지고, 판매가 다시 데이터를 만들어내는 되먹임 구조를 갖는다. 1년의 격차가 다음 1년의 격차를 더 벌리는 종류의 게임이다.

핵심은 시간이 두 가지로 갈라져 흐른다는 점이다.

첫째, 학습 데이터의 시간이다. Apollo Go가 3억 km를 누적하는 동안 한국이 같은 자릿수에 도달하려면 수년이 필요하다.

둘째, 시장 점유의 시간이다. FSD를 체감한 한국 운전자가 다음 차를 살 때 비교 기준이 영구적으로 바뀐다. 정의선 회장이 12월에 인정하고 4월에 1조원 매몰비용을 받아들인 이유는 이 두 시간 모두에서 더 미루면 회복이 어려워지기 때문이다.

다만 한 가지 안전판은 있다. 자율주행 양산이 시작되면 현대차는 글로벌 4위권 판매량(연 700만대 규모)을 학습 데이터 발생원으로 즉시 가동할 수 있다. 시간 격차의 누적이 어디서 멈출지는 양산 시점의 데이터 수집 설계에 달려 있다.

엔비디아 + 딥마인드 동맹은 합리적 결단으로 평가받는다. 자체 NPU에 1조원을 더 태우는 것보다 검증된 플랫폼 위에서 1.4년의 격차를 좁히는 것이 빠르다. 시간이 가장 부족한 자원인 상황에서 이 판단은 자연스럽다.

그러나 같은 결정에는 두 가지 그림자가 있다.

첫째, 화웨이는 자체 SoC로, 샤오펑은 자체 칩으로 자립 노선을 택했다는 사실이다. 중국 OEM(완성차 업체)이 종속 리스크를 감수하고 자체 노선을 갈 때 한국은 외부 플랫폼에 더 깊이 들어간다. 미·중 기술 분쟁이 격화되거나 엔비디아의 가격 정책이 바뀌면 협상력은 급격히 줄어든다.

둘째, 1조원의 자체 NPU 투자가 매몰비용으로 처리됐다는 점은 단순 회계 문제가 아니다. 보스턴다이나믹스·그룹 AI 인프라에 향후 10년 5억 달러 이상을 추가 투입하기로 했지만, 같은 기간 화웨이는 자율주행 한 분야에만 110~130억 달러를 5년에 걸쳐 쏟는다. 연평균으로 환산하면 화웨이 단일 사업이 그룹 인프라 전체의 5배다.

그리고 가장 한국적인 그림자는 ADAS 규제 동결이다. 6년간 동결된 안전기준은 보호장벽으로도 진흥장치로도 작동하지 못한 채 테슬라 미국산 차량의 우회 진입을 허용했다 (출처: bloter.net). 보호와 개방 모두에서 실패한 균형이다.

현대차의 2029년 초 L2++ 도심 양산은 약속된 도착점이다. 문제는 그때 풍경이 어떨 것인가다. 사전 부검(Pre-mortem) 관점에서 4종 시나리오를 그려본다.

첫째는 동맹 추격 성공 시나리오다. 모셔널이 2026년 말 라스베이거스 무인 로보택시를 안정 운영하고, 2027년 말 L2+ 양산이 글로벌 동시 출시되며, 2029년 초 L2++가 샤오펑 VLA2.0과 비교 가능한 수준에 도달한다. 확률은 낮지 않으나 보장된 시나리오는 아니다.

둘째는 기준선 시나리오다. 2029년 도착하지만 그때 테슬라·샤오펑·화웨이는 이미 한 단계 위에 있다. 1.4년의 시차가 데이터 누적과 차종 점유로 굳어진다. 가장 높은 확률의 시나리오다.

셋째는 내수 잠식 가속 시나리오다. BYD에 이어 지커·샤오펑·화웨이 ADS가 2027년 한국 정식 진입한다. 가격·자율주행 양면에서 비교당하면서 현대차의 국내 마진이 압박된다. 영향은 가장 크다.

넷째는 엔비디아 종속 + 마진 압박 시나리오다. 미·중 기술 분쟁이 격화돼 엔비디아 플랫폼 단가가 오르거나, 중국 OEM 자립 노선이 표준이 되면서 협상력이 추락한다. 확률은 낮지만 닥치면 영향이 가장 깊다.

이 사건의 두 모순은 단번에 결론낼 사안이 아니다. 첫째 모순은 엔비디아 동맹의 합리성과 종속 리스크 사이다. 단기 1~2년 추격에는 동맹이 우월하다. 그러나 화웨이·샤오펑이 자체 칩 자립을 굳히고 미·중 분쟁이 격화되는 분기점에서는 패배한 입장(자체 NPU 보존)이 다시 살아난다. 자체 칩 폐기는 되돌릴 수 없는 결정이라는 점에서 더 무겁다.

둘째 모순은 ADAS 규제 동결의 정치경제다. 안전 입증 절차로서 보수적 기준은 합리적 변호가 가능하다. 그러나 6년 동결은 테슬라 미국산 차량의 우회 진입을 막지 못한 채 국내 출시 사양만 다운그레이드시켰다. 보호와 개방 어느 쪽도 달성하지 못한 균형이 깨질 가능성은 다음 인사 변동에서 시험된다.

사실은 이 두 모순이 같은 뿌리를 갖는다는 점이다. 한국 자율주행 산업은 노선을 정하지 못한 채 시간을 흘려보냈고, 4월의 세 사건은 그 청구서가 한꺼번에 도착한 결과다.